“Le dije a Carlos Sotelo: Si me dejas guiar un poco y frenar, creo que podremos hacer un buen tándem”

Vicenç Aguilera hoy es consejero de Silence, pero lo ha sido todo en el mundo de la automoción. Esto no es una exageración, es una descripción. Nuestro protagonista empezó de niño dibujando coches mientras soñaba con las carreras que solo veía en las revistas. Después se formó como ingeniero y fue, entre otras muchas cosas: Presidente de SEAT Sport, director general de FICOSA y Presidente del Circuito de Catalunya. Esto solo es una muestra, su dilatada experiencia hará que la entrevista se quede corta.

La excusa para traer al Blog de Silence a Vicenç Aguilera es que ha recibido el premio Dirigente de Honor Constructor de AutoRevista 2020, a su extensa carrera profesional.  Un reconocido galardón, que pocas veces ha sido tan merecido. Vicenç Aguilera, un catalán con vocación universal, no en vano habla 6 idiomas incluido el alemán, ha tenido una vida sobre ruedas. Nos la cuenta en una amigable charla en nuestro concesionario de Barcelona, y aunque viste los colores de Silence, su imagen guarda siempre el cuidado aspecto de un gentleman británico.

  ¿Cómo llegas al mundo de la automoción?

Yo soy ingeniero de vocación. Cuando era pequeño dibujaba coches, miraba carreras en las revistas… Entonces decidí estudiar ingeniería. Lo tenía clarísimo. Cuando estaba en tercero de carrera corrí mi primer rally, el de Osona. A partir de ahí empecé en el mundo de las carreras.

Hice de piloto, de copiloto… estuve activo durante un año y medio, pero luego me di cuenta de que económicamente no tenía los recursos necesarios. Entonces decidí concentrarme en mi trabajo como ingeniero. Estuve muy activo en el laboratorio de motores de la Escuela de Ingenieros, incluso di clases antes de acabar la carrera. Todo mi mundo giraba alrededor de la automoción. Siempre he llevado una doble vida: mi pasión por las carreras y por la industria del automóvil.

¿Cuáles fueron tus primeros pasos tras acabar la carrera de ingeniería?

Lo primero que hice al acabar la carrera de ingeniera fue ayudar a dibujar el circuito de Calafat. Me hizo una ilusión tremenda. Más tarde entré a trabajar para el Ayuntamiento. Me encargaba de revisar que se llevara a cabo correctamente el mantenimiento de los camiones de basura. Aprendí mucho sobre los materiales de los camiones. Después ya empecé a trabajar para Nissan Motor Ibérica, donde estuve unos dos años. Era ingeniero de suspensiones de furgonetas ligeras. Dibujaba y calculaba.

Más adelante me salió la oportunidad de trabajar en SEAT. Llevé el equipo de competición. El equipo de rallys que acababa de nacer. Ganamos cinco campeonatos de España. Allí me “doctoré” en el mundo de la automoción. Hice de todo, fui un hombre orquestra: hacía de gerente, de ingeniero, iba a los rallys, preparaba asistencias… todo.

 

Háblanos sobre tu etapa como responsable del equipo técnico de SEAT

Durante mi etapa en SEAT llegué al máximo nivel de responsabilidad de R+D de la empresa en todo el mundo. El gran hito que conseguí con el equipo de SEAT del centro técnico fue, además de un crecimiento espectacular (multipliqué prácticamente por cuatro la fuerza de R+D de SEAT, al final un equipo de más de 1.000 personas), conseguir que SEAT fuera homologada por el grupo Volkswagen como desarrollador de cualquier tipo de coche.

Dos días antes de que Volkswagen comprase SEAT, conseguí fundar la sociedad SEAT SPORT e incorporarla al paquete de lo que compraba Volkswagen. Con ello ya teníamos la semilla para construir lo que es hoy en día.

Durante mis años como responsable del centro técnico de SEAT, desarrollé productos como el primer SEAT TOLEDO, el segundo SEAT IBIZA, el SEAT LEÓN… productos de la nueva generación de SEAT. Conseguimos que SEAT fuera atractivo para los jóvenes, cambiaron la imagen de la marca.

 ¿Es cierto que el nombre del SEAT CUPRA lo bautizaste tú?

Así es. A una serie especial la llamamos “Cup Racing”, de ahí salió el nombre CUPRA, a marketing le gustó mucho y a mí también. El CUPRA tenía un perfil potente para darle la deportividad que necesitaba la marca. Ahora se ha llegado a explotar hasta convertirse en una marca independiente. Me siento muy orgulloso de ello.

 La vida de nuestro entrevistado está muy ligada a SEAT, pero ha conocido la industria como ingeniero desde otros sectores. También trabajó en Siemens y FICOSA.

Así es. En Siemens aprendí mucho desde el punto de vista comercial de grandes operaciones y en Ficosa volví al mundo de automoción pura y dura.  Allí desarrollé toda la gama nueva de productos con electrónica para la conducción autónoma. Llevamos a cabo avances muy importantes en cuanto a la electrónica. Fue muy interesante. Después de mi etapa en Ficosa me jubilé oficialmente.

 Por si fuera poco, también presidiste durante varios años el Circuito de Barcelona-Catalunya. ¿Cómo llegaste ahí?

Yo entré en el Circuit de Barcelona-Catalunya en febrero de 2011. Hace diez años ya. Todo empezó con una llamada de Artur Mas, el entonces Presidente de la Generalitat de Catalunya y me dijo: Vicenç, ¿Quieres ser presidente del circuito? Antes de aceptar le dije: Solo te pongo una condición. Si soy presidente es para que le circuito haga más carreras. No me pongas de liquidador. Lo que quiero es hacer más, no menos.

Estuve 9 años de presidente del circuito. Conseguí muchas cosas además de poder renovar contrato de la Fórmula 1. Pero en los últimos años el impacto de la política en el circuito fue demasiado grande. Decidí que ese era el fin de mi etapa como presidente del circuito.

Pero en la vida de Vicenç Aguilera no solo hay grandes proyectos de empresa, también hay, especialmente en este periodo, pequeños proyectos personales…Háblanos sobre el proyecto que estás desarrollando con tu nieto.

Mi nieto vive en Londres. Como su abuelo, nos ha salido un super aficionado a los coches. Cuando cumplió 7 años le propuse empezar un proyecto a 3 años vista. Le dije: “Si lo hacemos, cuando tengas 10 años tendrás un coche que podrá rodar en un circuito de karting. Será un coche de fórmula y lo dibujaremos juntos”. Será un coche eléctrico (N.R. La influencia de Silence, o de los nuevos tiempos).

Así aprenderá a desarrollar un coche. Construiremos todas las piezas y lo montaremos juntos. Haremos un año de dibujo, un año de piezas y otro de montar. Es muy divertido, le ayudo a entender conceptos de geometría, cálculos…

Imagina que tu nieto ya tiene 18 años y tienes que convencerlo de que una moto eléctrica es una gran alternativa. ¿Cómo lo harías?

Las nuevas generaciones están claramente más sensibilizadas que las nuestras. Nosotros hemos tenido una vida en la que hemos consumido sin límite los hidrocarburos. Ahora ya tenemos claro que tenemos que descarbonizar la movilidad. Pero la juventud lo tiene todavía más claro.

Por lo tanto, a un joven tienes que plantearle la adquisición de una moto eléctrica como una acción que está a la altura de una persona de su tiempo.  ¿Qué pasa? Que de momento no deja de ser una desconocida. El vehículo eléctrico de dos ruedas lleva no más de un par de años con un cierto conocimiento popular. Todavía falta mucho, y los grandes cambios nunca se generan de golpe.

Silence va hacia donde tiene que ir el mundo. Somos una marca pionera en ese sentido. A mi nieto le explicaría que si compra una moto Silence es mejor que si compra un producto de combustión interna que sabe que tiene los días contados. El acuerdo en Europa es que los vehículos de combustión interna dejaran de venderse en el 2040. Y en el 2050 estará prohibida su circulación. Son dos fechas clave. En el 2030, a los jóvenes estas fechas les parecerán muy cercanas. El producto tiene que ser atractivo. Ese es el reto de Silence, ofrecer un producto eléctrico atractivo y con prestaciones.

Después de esta referencia tan personal como la relación con su nieto, volvemos a su etapa actual. ¿Cómo llegas a Silence? Carlos Sotelo siempre explica que en los inicios no acababas de creerte esto de la moto eléctrica…

Carlos es un personaje importante desde el punto de vista de la visión y de la fuerza de voluntad que ha tenido. Eso es lo que más me gusta de él. Sus ideas de proyecto me parecían correctas, pero los tempos no me los creía. Los veíamos muy diferentes. Poco a poco tuvimos una serie de contactos y llegó un momento en el que me planteé ayudarlo con el proyecto.

Mi trabajo ha sido siempre ayudarle a encauzarle el proyecto. Se parece a mi época en la que dirigía equipos deportivos. En mi vida de carreras siempre he dicho que yo nunca podría acelerar a un piloto, solo podría frenarlo. Si como mánager de un equipo de carreras tienes que hacer que un piloto corra más, es mala señal. En cambio, si solo tienes que preocuparte de que corra menos, entonces es más fácil de dirigir. El piloto que no sabe pasar de un cierto límite no pasará nunca. Y por eso le dije a Carlos: Si me dejas guiar un poco, y frenar, creo que podremos hacer un buen tándem. Esa es mi misión en Silence.

 

Tú que tienes una visión global del mundo de la automoción, ¿Crees que, por dimensión, hay un espacio para Silence en este mundo? ¿Crees que seremos capaces de estar a la altura cuando lleguen los grandes competidores?

Muchas veces pongo como ejemplo el caso de Tesla. Tesla ha roto un mercado, ha hecho cosas espectaculares. Pero ahora se está enfrentado a la dura realidad, que es que lo grandes competidores con más nombre y más tradición ya están fabricando productos iguales o parecidos a los suyos. Es una fase en la que entrará Silence dentro de poco.

Tesla lo que ha hecho es crecer lo más rápido posible. Ese es el gran reto de Silence, crecer lo más rápido posible antes de que los otros competidores se consoliden y ganen parte del mercado. Por lo tanto, Silence se enfrenta a un gran reto de crecimiento y expansión geográfica. Es una apuesta a nivel estratégico que no es fácil y que requiere de capital.

¿El futuro es solo eléctrico en la movilidad o hay otras alternativas?

El futuro no puede ser todo eléctrico. Técnicamente no podemos esperar una movilidad que sea 100% eléctrica. Seguro que tendremos otros modos como pueden ser el hidrógeno, los combustibles sintéticos… tendremos alternativas. Si fuese todo eléctrico, la inversión en generación eléctrica no contaminante debería duplicarse en Europa.

Una alternativa la están investigando los del proyecto ITER (Reactor Experimental Termonuclear Internacional). Se trata de un reactor que es capaz de generar electricidad sin ningún tipo de emisiones. Tampoco es nuclear. En vez de utilizar la fisión nuclear, utiliza la fusión nuclear. Si esto en el 2030 funciona, puede cambiar el panorama mundial de la energía.

Yo creo que la movilidad será una mezcla de soluciones. Pero lo que está claro es que la movilidad eléctrica tendrá un peso muy grande. Lo que tiene que hacer Silence es adaptarse a todos estos cambios de la manera más rápida posible.

Por último, una pregunta que podría dar contenido a toda la entrevista. ¿Es posible ser competitivos fabricando en Cataluña como lo está haciendo Silence?

Yo creo que es posible, Silence ha concentrado la fabricación en España, aunque hemos empezado a hacer unas pequeñas incursiones a nivel internacional.  Más adelante deberemos plantearnos tener alternativas de producción a nivel mundial. Este es el crecimiento más complejo que tiene por delante la estrategia de Silence. Con una fábrica solamente aquí no puedes tener una penetración suficiente para sobrevivir a la competencia a nivel mundial. Eso no significa renunciar a la producción aquí, sino complementarla con otros países para ser una empresa de movilidad competitiva en el Siglo XXI.

Vicenç Aguilera ha hablado. Es la voz de la experiencia.